De Struktuurhervorming

In de stelplaats van Hamme staan de bussen klaar om de exploitatie van de tram over te nemen. © Onze Buurtspoorwegen.

Hoewel het tramnet de oorlog redelijk ongeschonden doorgekomen was, verkeerden veel sporen en trams in slechte staat. Reizigers haakten af door het mindere comfort en enkele tariefverhogingen.

In 1947 gaan de Buurtspoorwegen serieus in het rood: nog nooit had de maatschappij zo'n verlies opgetekend. Er kon nog amper geïnvesteerd worden. Dit zwengelde de discussie over het vervangen van trams door bussen aan.

De toenmalige Minister van verkeer, Achiel Van AckerWikipedia: Achiel Van Acker., was de verbussing wel genegen. Zijn ministerie zet onder de naam van "Struktuurhervormingen" een studiecommissie op poten. Deze pleitte voor een vermindering van het personeelsbestand, hogere tarieven, het verdieselen, verdere elektrificatie en afschaffen van verlieslatende lijnen.

In 1948 stelt de commissie haar plan voor. Ze verdeelt het net in die soorten lijnen:
• winstgevende elektrische tramlijnen;
• tramlijnen die een lokale rol vervullen, en waar privé-vervoerders geen interesse voor hadden; ze konden voortbestaan mits een subsidie;
• de verlieslatende tramlijnen zonder noodzaak voor de lokale economie. Deze kunnen door bussen vervangen worden. In 1948 leden 2500 km aan niet-elektrische lijnen zo'n 78 miljoen frank verlies. Soms kostte het onderhoud aan de sporen meer dan de opbrengsten.

In de Kortrijkse beeldbank is deze film te zien, opgenomen in de periode 1947-1957, toen de boerentram door nieuwe autobussen vervangen werd.

Elke bedreigde lijn wordt samen met de aandeelhouders onderzocht. Er kon besloten worden om de lijn op te breken; met het geld van het "oud ijzer" konden nieuwe bussen gekocht worden. Ook werd dan een vervangend bustracé vastgelegd.

Tramsporen sneuvelden ook vaak bij wegenwerken. De wegenadministratie voerde vanaf eind jaren 1940 een kruistocht tegen tramsporen op de openbare weg. Ze kreeg steun van automobilistenbonden, lokale besturen en politici. Er zijn tal van voorbeelden te noemen waarbij de tram na wegenwerken geen plaats meer kreeg op de weg.

Verzet uit verschillende hoeken mocht niet baten. Wikipedia: Edward Anseele. Edward Anseele, sinds 1954 de nieuwe minister van Verkeerswezen, waarschuwde in november 1956 dat de massale verbussing nadelig was voor de Belgische industrie. De NMVB directie - directeur-generaal Hoens op kop - moest echter kleur bekennen: ze ging onverminderd verder met het afschaffen van buurtlijnen. Afbreken van tramlijnen was belangrijker dan moderniseren. Zo verdwenen zelfs drukke en winstgevende lijnen zoals Antwerpen-Hamme. Bussen bleken echter ongeschikt om drukke tramlijnen te vervangen. Vooral in de spitsuren was hun beperkte capaciteit problematisch. Aan een tram konden immers nog aanhangwagens bijgevoegd worden. Op die manier kwam de exploitatie met bussen uiteindelijk toch duurder uit.

Tussen 1945 en 1960 verminderde het spoornet van 4800 naar amper 1000 kilometer. In dezelfde periode was het aatal buslijnen van 40 naar 294 gestegen. Opmerkelijk is dat na een korte stijging begin jaren 1950 - waarbij er in 1952 quasi evenveel eigen als verpachte lijnen bestaan - het aandeel aan verpachte lijnen stelselmatig afneemt om in 1960 op 55 uit te komen.

Terug naar boven