Het einde van de Buurtspoorwegen

Op het kleine busstation van Hamme-Mille zien we een gevolg van de regionalisatie. De Lijn 5264 op lijn HM (Brussel-Hamme-Mille) staat er naast de nog niet omgenummerde en nog van NMVB-logo's voorziene TEC Waals-Brabant 2386 op lijn 18 (Leuven-Jodoigne). © V. Van Cutsem.

Tijdens de viering van 100 jaar Buurtspoorwegen sprak toenmalig minister van verkeer Herman in 1985 de Croo de woorden "op naar de 150 jaar" uit. Het zou toch anders uitdraaien.

De late jaren 1980 staan in het teken van een volgende stap in de staatshervorming. Bij de derde staatshervorming zou naast enkele andere departementen (waaronder onderwijs) ook werk gemaakt worden van de regionalisering van Openbare Werken en Verkeer. De bevoegdheid over het stads- en streekvervoer zou bij de gewesten komen te liggen.

Met de wet van 8 augustus 1988 is het zover. Hierop richten de de gewesten een departement verkeer op. In Vlaanderen komt Wikipedia: Johan Sauwens.Johan Sauwens aan het roer te staan, in Wallonië Armand Dalem.

Aan beide kanten van de taalgrens worden plannen gemaakt om de Buurtspoorwegen te ontmantelen en om nieuwe vervoersbedrijven op te richten. Het nationale budget voor streekvervoer (toen zo'n 9,1 miljard frank) wordt volgens een verdeelsleutel 55-45 over de twee gewesten verdeeld.

In Vlaanderen

Tijdens de inhuldiging van het nieuwe NMVB-gebouw te Hasselt, onthult Johan Sauwens op 30 januari 1989 zijn plannen. De Vlaamse groepen van de Buurtspoorwegen worden samengevoegd met de stadsvervoerbedrijven van Antwerpen en Gent. De nieuwe maatschappij zou bestaan uit regionale vervoerfilialen met een belangrijke verantwoordelijkheid en autonomie op exploitatiegebied, en gecoördineerd, ondersteund en begeleid door een koepelorganisatie. Werkgroepen worden gevormd om de tarieven, exploitatie, enz., op elkaar af te stemmen.

Al vlug begint De Lijn met het herschilderen van de bussen in de nieuwe livrei. Ook veel bussen uit de overgenomen reeksen krijgen deze behandeling.

Gent St-Pieters

Op 24 mei 1989 geeft de Vlaamse Executieve groen licht voor de fusie. Een werkgroep met vertegenwoordigers van diverse kabinetten onderzoekt de technische problemen rond de herstructurering en moet oplossingen voorstellen. Het gaat onder meer om de juridische vorm van de nieuwe structuur, de financiering, de verdeling van de lijnen tussen de verschillende entiteiten, het statuut van het personeel. Op 10 juli 1990 wordt in de Vlaamse Raad het decreet goedgekeurd dat de Vlaamse Vervoermaatschappij opricht. De statuten van de nieuwe maatschappij worden op 24 oktober 1990 goedgekeurd. De nieuwe vervoermaatschappij ziet op 1 januari 1991 het licht.

In Wallonië

Ook aan Waalse kant wordt niet stilgezeten. In het voorontwerp van decreet is de oprichting voorzien van één regionale vervoersmaatschappij (de Société Régionale Wallone de Transport) en van vijf exploitatie-eenheden. In deze exploitatiemaatschappijen zouden de gemeenten 49 procent van de aandelen hebben. Oorspronkelijk waren acht exploitatie-eenheden voorzien. Dit plan werd onder druk van de PS gewijzigd tot er vijf eenheden overbleven.

Deze nog niet omgenummerde TEC Charleroi 2045 was één van de eerste bussen in de nieuwe TEC-livrei.

TEC Charleroi 2045

De vervoer-maatschappij zou instaan voor de algemene coördinatie, planificatie en promotie van het Waalse openbaar streekvervoer. Ze is ook de verbindende factor tussen de exploitatie-eenheden en het gewest. De vijf exploitatievennootschappen zijn binnen hun begrensd terrein verantwoordelijk voor de exploitatie van het streekvervoer. Tussen de regionale vervoermaatschappij en de exploitatievennootschappen worden beheerscontracten gesloten.

In november 1990 wordt de SRWT opgericht, gevolgd door de vijf exploitatiemaatschappijen begin 1991. In Luik had men intussen op 6 december 1990 de stedelijke bedrijven van Luik en Verviers samen laten smelten tot de SELV (Socitété d’Exploitation Liège Verviers). De nieuwe structuur treedt hier op 1 juli 1991 in werking.

In beide gewesten verlopen de eerste maanden in zwaar weer. Langs beide kanten van de taalgrens breken stakingen uit. Er moet bespaard worden. De Buurtspoorwegen stapelden in de laatste jaren van hun bestaan de verliezen jaar na jaar verder op.

En de NMVB?

Op 6 december 1991 stellen de twee regeringsafgevaardigden - Alain Bouchat en Lionel Missant - het eindverslag over de verdeling voor aan eerste minister Wilfried Martens en minister van verkeer Jean-Luc Dehaene. Na een gunstig advies van de gewesten werd de ontbinding op 30 december 1991 door een buitengewone algemene vergadering van de Buurtspoorwegen goedgekeurd en hield ze hiermee na 106 jaar op te bestaan.

De gevolgen

De gebruiker die van het ene naar het andere gewest reist, moet voortaan twee vervoerbewijzen aankopen (ook omdat de twee gewesten hun eigen tarievenstructuur gaan ontwikkelen). Wel werd al in 1988 afgesproken om lijnen die de taalgrens oversteken ofwel exclusief Vlaams of Waals te maken. Zo werd de lijn Doornik-Avelgem-Ronse (97) een exclusief Waalse lijn, terwijl de lijn Kortrijk-Bellegem-Moeskroen in Vlaamse handen kwam.

Eén van de gevolgen van de scheiding was het doorknippen van enkele lijnen. Zo werd lijn 203 Kortrijk-Herseaux vanaf 1991 beperkt tot Moeskroen.

Aalbeke

Voor drie verbindingen werd echter beslist de lijn letterlijk in twee te snijden: Kortrijk-Estaimpuis (203), St-Truiden-Luik (26) en Tongeren-Maastricht (24).

Terug naar boven