NMBS - van trein naar bus

Aan het station van Doornik staan een aantal bussen klaar om ritten uit te voeren op treinvervangende diensten. © Coll. G. Thielt.

Eind jaren veertig duikt de NMBS diep in de rode cijfers. Het is uiteindelijk verkeersminister Segers die in 1949 een aantal maatregelen voorstelt.

De door hem aangestelde regeringscommissie stelt voor om stoomtreinen door lichtere dieselstellen te vervangen, een - soms gedeeltelijke - vervanging van treinen door bussen, of volledige stopzetting van treindiensten op minder drukke lijnen.

Een bus was in gemiddelde kostprijs bijna vier keer goedkoper dan een stoomtrein, en tot de helft goedkoper dan een motorwagen. Minister Segers wou echter niet dat de kwaliteit zou inboeten: de klanten moesten een gelijkaardig aanbod krijgen en van dezelfde tarieven kunnen genieten.

Lees hier het volledige verslag.In een verslag van de omvorming in de Westhoek lezen we het volgende:

'De Maatschappij heeft besloten de reizigersvervoermiddelen [...] om te vormen en te verbeteren, zulks niet alleen met de bedoeling de steeds herhaalde en meestal gerechtvaardigde klachten van de reizigers te voorkomen, maar ook om een meer oordeelkundig gebruik van het vervoermaterieel, zowel van trein als van autobus, te bereiken.'

Zestien knooppunten

Een studie, die tussen september 1949 en mei 1950 gevoerd werd, deelde het land op in zestien knooppunten. De NMBS-top ging er van uit dat kleine lijnen het minst rendabel waren. Van grondig statistisch onderzoek was geen sprake. In een verslag uit 1955 lezen we:

'Blijft dan nog de lijnen op enkelspoor, [...], waar de bezetting kleiner is dan een dertigtal reizigers per trein. Het is klaarblijkelijk dat een soortgelijke trafiek, met autobussen dient verzekerd, wat een meer rechtstreekse en zelfs snellere bediening van de bevolking toelaat.

Op dergelijke lijnen zal de reizigersdienst worden vervangen door autobussen. Het aantal ritten zal van meet af aan hoger zijn dan dit der treinen, terwijl naargelang de noodwendigheden, ze nog kunnen opgevoerd worden zonder belangrijke bijkomende uitgaven.

Als proef werd het knooppunt Doornik-Ronse-Zottegem aangepakt. Hier werden op diverse baanvakken autorails ingevoerd. Andere baanvakken werden botweg opgeheven. In 1950 werd zo meer dan 1000 km onderzocht, waarvan iets meer dan 200 km verbust zou worden.

Vervangingsdiensten

Deze nieuwe busdiensten worden « vervangingsdiensten » genoemd. Omdat ze integraal deel uitmaken van het spoornet, blijven de spoorwegtarieven van toepassing.

Deze vervangende lijnen werden oorspronkelijk in de dienstregeling opgenomen in de 1500 reeks. Vanaf 1953 vinden we ze in de tabellen terug onder de nummers 15-167.

Een paar diensten werden initieel door eigen materiaal en personeel van de NMBS uitgebaat. Maar het gros van de lijnen werd ook aan exploitanten gegund. Bekijk hier een lastenboek uit juli 1959.Hiervoor werd regelmatig een lastenboek opgesteld. Ook de NMVB was één van deze ingehuurde bedrijven. Ze moest dus ook een deel van haar bussen in de groene NMBS-kleur schilderen.

Het personeel van de NMBS garage Nijvel poseert voor enkele van de Brossel/Jonckheere bussen. © coll. J. Dallons.

chatelineau

Meestal werden lijnen gegund aan de exploitant die een aanvullende lijn had die door een vervangende lijn vervangen werd.

Lijnen konden ook van statuut veranderen. Zo werd de busdienst tussen Ieper en Roeselare (via Passendale) eerst als een aanvullende dienst ingericht. Deze had het nummer 201 gekregen. Toen in 1951 de treinexploitatie op lijn 64 (Ieper-Roeselare) deels geschrapt werd kreeg de lijn een vervangend statuut en het nummer 1509. Vanaf de winter­dienstregeling 1952-1953 vinden we deze lijn terug als 64. Op dat moment was de treinexploitatie afgeschaft.

Verzet baat niet

In juni 1952 zat men al aan 321 km buslijnen en 145 kilometer waar enkel spitsuurtreinen reden, aangevuld met buslijnen. Toen waren twaalf van de zestien knooppunten onderzocht. In 1955 is al 600 kilometer verbust, 300 kilometer moet nog onderzocht worden. Als een lijn minder dan 2000 dagelijkse reizigers per richting had, kon men treinen door bussen vervangen. Maar meestal werden drukkere spitsuurtreinen uit het oog verloren. Bussen zaten dus vaak overvol, zeker in de spits.

Dit alles botste soms op groot verzet. Vooral de bussen en de manier waarop de cijfers geïnterpreteerd konden worden, kregen veel kritiek. Minister Segers bleef zijn beleid echter met hand en tand verdedigen, waarbij hij stelde dat de passagiers er enkel wel zouden bij varen.

Minister Anseele neemt wat gas terug. Bij de dienstregeling van 1955 zien we betere aansluitingen tussen trein en bus in belangrijke stations.

Een bladzijde uit de NMBS dienstregeling 1954-55. Onder de dienstregeling van de spoorlijn 87 (Ronse-Edingen) staat de dienstregeling van de busdienst 87a (Ronse-Doornik). De lijn 88 was toen al compleet naar een busdienst overgegaan.

Wanneer Segers in 1959 het heft terug overneemt, gaan de besparingen – hevige kritiek ten spijt – gewoon door. Enkel binnenskamers geeft Segers toe dat de bus een minderwaardig vervangmiddel voor afgeschafte treinen is.

In 1960 neemt één op drie NMBS-klanten de bus. Tussen 1960 en 1965 verdwijnen nog 431 kilometer spoorlijn. Als laatste lijn werd de lijn 147 tussen Fleurus en Tamines op 12 juli 1965 verbust. In totaal verdween tussen 1950 en 1970 maar liefst 42% van het spoornet.

Als een gevolg van het drukkere busverkeer werden bij verschillende stations nieuwe busstations uit de grond gestampt. Veel busondernemers zien in die periode hun personeelsbestand en buspark groeien.

Terug naar boven